Много времени было отдано работе над этим вездеходом-амфибией, а рассказать хочу о нем только сейчас, когда уже пройдены все возможные и невозможные испытания. Как я и планировал, машину собрал по схеме 4х4.
Рама
На изготовление рамы пошли трубы размером 50х25 и диаметром 16 миллиметров. При этом более толстые трубы были использованы для выполнения основных элементов, а меньшие по размеру, для дополнительных деталей. Кроме этого, в конструкции рамы применяется уголок размером 25х25 и 35х35 миллиметров.
Конструктивно рама состоит из центрального короба, деталей обвеса и рамок колесных ниш. Центральный короб представляет собой водонепроницаемую конструкцию, с каркасом из уголка 35х35мм. В передней и задней части короба роль стенок и дна выполняют трехмиллиметровые стальные листы, а средняя часть сделана из трех слоев стеклоткани, пропитанной эпоксидным клеем. Это сделано для придания коробу плавучести (автомобиль ведь задумывался как вездеход). На него крепятся каркасы колесных арок, подрулевые лонжероны и детали кузова.
Рама самодельного вездехода
Внутри короба размещаются коробка перемены передач, раздаточная коробка, корпуса главных передач переднего и заднего мостов и карданные валы. Таким образом, риск повреждения узлов трансмиссии сводится к минимуму. Люки в днище корпуса обеспечивают беспрепятственный доступ к агрегатам. Днище кузова крепится к верхним ребрам короба на сварку.
Кузов
Внешне, да и внутри тоже, кузов выполнен в двух объемах. Первый объем отведен под моторное отделение, а во втором объеме размещена кабина и пространство для багажа. Мне кажется, такая компоновка наиболее подходит для использования машины в тяжелых дорожных условиях.
Общая схема вездехода
Основой для изготовления моторного отделения и кабины послужил старый «Запорожец» 968-й модели. От него была отрезана передняя половина кузова, которая и пошла в дело. С багажным отделением поступил иначе, нижнюю часть бортов образовали сваренные между собой двери от автомобилей со свалки. Для изготовления верхней части бортов и крыши применялась фанера с последующей обшивкой с обеих сторон дерматином. Внешние габариты кузова таковы: длина 4 метра, ширина 1,5 метра, высота по крыше багажного отсека 1,3 метра.
Внедорожник-самоделку я изначально проектировал с плавучестью. Проблему обеспечения теплоизоляции и плавучести решил очень просто, все имеющиеся пустоты в элементах кабины, а так же в бортах кузова, заполнил подогнанными по форме кусками пенопласта. Полостей, как в кабине, так и в бортах хватает, так что плавучесть обеспечил с запасом. К слову об утеплении, в свое время так и не дошли руки сделать нормальное отопление салона, так что обогрев возможен только потоком воздуха от двигателя, вот тут и сыграл свою роль утеплитель между стенок кузова и кабины. Даже в морозную погоду в машине достаточно тепло. Может быть, свою роль сыграло и то, что в автомобиле всего одна дверь. Она расположена на задней стенке кузова и открывается вверх. В открытом состоянии дверь удерживают две пружины от передней вилки мотоцикла “ММВЗ”. Размеры двери 990х655мм. Дверной проем оснащен герметизирующим уплотнением, а сама дверь имеет небольшое окно.
В салоне предусмотрены места только для водителя и пассажира, позади них остается свободное место размером 1,7 на 1,35 метра. На таком пространстве без проблем размещаются двое лежащих человек, или груз соответствующих размеров. Боковые окна кузова снабжены сдвигающимися форточками, лобовое стекло от тог же донора, что и половина кузова. В планах на будущее есть задумка сделать люк в крыше, чтобы обеспечить лучшую вентиляцию. Кроме того, его можно будет использовать как аварийный выход.
Возможно, кто-то найдет такое устройство кузова довольно странным (из-за того, что в наличии есть всего одна дверь), но я руководствовался, прежде всего, требованиями к жесткости всего автомобиля в целом. Ведь чем больше в кузове дверных проемов, тем меньшей жесткостью и прочностью он обладает. Не так ли? А при эксплуатации машины в экстремальных условиях жесткость кузова является, на мой взгляд, одним из важнейших требований к автомобилю. Так же важна и герметичность – довольно часто приходится преодолевать водоемы вброд. Конечно, моя машина не получилась подобием ГТС вездехода, но уровнем плавучести и проходимости я доволен.
Механическая часть
В моторном отделении, расположенном над рамой, установлен двигатель от того же «Запорожца», который послужил исходником для кузова вездехода. Правда, для работы в новых условиях пришлось развернуть его «задом наперед». Крутящий момент от двигателя передается на жигулевскую коробку передач. Для того чтобы установить ее, пришлось сделать переходник, выполняющий одновременно роль кожуха сцепления, и имеющий отверстия для крепления к двигателю и коробке.
Схема трансмиссии вездехода
Механизм самодельной раздаточной коробки выполнен на основе дифференциала от жигулевского заднего моста. Для этого потребовалось проточить корпус дифференциала, для того, чтобы насадить на него стакан с зубчатым венцом. Изначально венца на этом стакане не было, пришлось нарезать зубья самому. Модуль зуба 3,5. Под такой модуль пришлось заказывать шестерни и для остальной начинки раздатки. Буртик на конце стакана предназначен для крепления венца зубчатого колеса, которое напрессовано на корпус дифференциала. Все эти детали скручиваются винтами, диаметр которых равен диаметру штатных винтов, но длина несколько больше. Корпус коробки сварен из металла толщиной 4 – 6мм. Специальных отверстий для смены масла не предусмотрено, я пользуюсь для этих целей верхним и нижним отверстиями под болты крепления крышки.
Двигатель, коробка передач и раздаточная коробка, а так же редукторы переднего и заднего мостов, располагаются вдоль оси симметрии автомобиля. Бензобак (не знаю от чего), вмещающий 35 литров, нашел свое место в задней части машины под днищем.
Ходовая часть
Все узлы рулевого управления были использованы жигулевские (рулевое колесо взято от «ЗАЗ»).
Передняя и задняя подвески машины независимые, пружинные с амортизаторами. Задние колеса подвешены на продольных рычагах по традиционной схеме. Передняя подвеска с поперечными рычагами немного сложнее, в конструкции предусмотрена поперечная рессора для усиления. Рессора набрана из трех “москвичевских” листов. Приводы передних и задних коле одинаковы по конструкции.
Ходовая часть
Полуось
Манжета с пыльником
Вся конструкция и компоновка вездехода изначально продумывались как вариант со сменными колесами. Надо сказать, что смена колес весьма полезна при эксплуатации машины в разные сезоны. К примеру, летом автомобиль отлично ведет себя на доработанных колесах от «УАЗа», а в холодное время года переобувается в самодельные пневматики низкого давления, и прекрасно чувствует себя на льду и снеге. Доработка колес от «УАЗа» свелась к вырезанию участка диска и привариванию самодельного посадочного места с отверстиями. Для установки самодельных колес на зиму, крылья сделаны съемными (иначе они мешают колесам большого диаметра).
После замены одного вида колес на другой, соответственно меняются габариты машины и клиренс. Разница при этом составляет 130 миллиметров. Так, на пневматиках величина клиренса составляет 500 мм.
Заключение
В целом я остался доволен автомобилем, никаких серьезных нареканий не возникало. Собранный вездеход на пневмоходу полностью оправдал мои ожидания и усилия на его изготовление. Единственное неудобство, по моему мнению, состоит в необходимости пересчитывать показания спидометра при езде на пневматиках (умножать на 1,5). Кстати на пневматиках на пониженной передаче машина легко разгоняется до 60 километров в час.