Грузовики, сходящие с конвейера ОАО «КамАЗ» хорошо знакомы не только населению постсоветского пространства. Мощные, надежные большегрузы с берегов Камы можно встретить на дорогах многих стран.
Содержание
И это естественно – ведь КамАЗ является крупнейшим производителем грузовой автотехники в мире. Правда, сегодня, в силу экономических причин, завод не использует весь свой производственный потенциал. Тем не менее, работа над повышением качества выпускаемой продукции на «КамАЗ»е ведется очень серьезная, и это дает свои плоды.
Обновленный КАМАЗ-53215
Сегодня мы протестируем первую модель освоенную камазовцами. Это бортовой грузовик с индексом 5320, грузоподъемностью 8 тонн оснащенный 210-сильным двигателем. Машина могла использоваться также с прицепом аналогичной грузоподъемности.
Экземпляр, на котором проводится тест-драйв представляет модернизированную версию КамАЗ-53215 с турбированным 260-сильным силовым агрегатом. Грузоподъемность его доведена до 11 тонн. В сравнении с базовой версией прогресс налицо, и комментарии тут излишни.
Помимо тестируемой нами модели, КамАЗ на базе модели 5320 производит также версии с 320 и 360-сильными двигателями с топливной аппаратурой, соответствующей стандарту Euro-2.
габаритные размера КАМАЗ 53215
«КамАЗ»-53215 предлагается покупателям в различных комплектациях. Так, предлагаются варианты с тентом или без него. Зачастую тент не используется, и возможность приобретения грузовика в более простой комплектации и по более доступной цене, безусловно, привлекает покупателей.
Много ли нового в этом видавшем виде грузовике? Нового, а не слегка подновленного немного. Это, прежде всего, более мощный турбированный силовой агрегат и шины типоразмера 300/508R20, позволяющие развивать скорость до 110 км/час.
Конструкция трансмиссии осталась прежней – и пятиступенчатая коробка передач, и мосты, и карадан не подверглись изменениям. Правда, в мостах поменялось передаточное отношение редукторов, что позволяет двигателю достичь максимальной мощности при 2200 оборотах в минуту.
Нет изменений и в кабине, оборудованной местом для отдыха. Ее чуть подновили, однако и подвеска к раме, и интерьер остались прежними.
Теперь несколько замечаний. В случае необходимости, в одиночку поднять кабину со спальным местом на нашем КамАЗе практически невозможно. С этой непростой задачей, прилагая немало усилий, мы справились вдвоем. Возможно, нам посоветуют отрегулировать торсион. Однако когда имеешь дело с абсолютно новой машиной, едва сошедшей с конвейера, все механизмы и агрегаты должны быть отрегулированы на заводе.
К тому же, практически на всех современных грузовиках, в том числе и на других камазовских моделях, эту задачу выполняет гидропривод, и вполне уместно оснастить гидроприводом и эту модель.
Тест-драйв
Теперь приступим собственно к проведению тест драйва. Первый холодный запуск двигателя заставил удивиться не только нас, но и сотрудников полигона, где мы проводили испытания. После запуска холодного двигателя в зеркале заднего вида не было видно привычного для всех выхлопа. Никакого дыма – ни черного, ни масляного! Доведя давление в пневмосистме до положенных показателей, мы тронулись в путь, радуясь тому, что качество камских грузовиков существенно выросло.
До заправочной станции мы доехали, пользуясь только верхним рядом делителя. Выезд с заправки был не совсем удобным, и нам пришлось перейти на нижний ряд делителя. И вот тут начались проблемы.
Не помогло ни выключение сцепления, ни изменение выдержки по времени – машина стоит как вкопанная. Минут пять колдовали с переключателем делителя и педалью сцепления. Наконец, с какой уже попытки, удалось включить пониженную передачу. Вот вам и выросшее качество!
На автостраде порожний КамАЗ оставил приятное впечатление. Двигатель не докучал шумом, с пассажиром вполне возможно переговариваться вполголоса. Понравилась динамика грузовика, подъемы преодолеваются незаметно. Определенные неудобства доставляет вибрация. Впрочем, каких-либо ожиданий изменения в лучшую сторону в этом вопросе не было, так как крепления кабины, передняя подвеска и сидения, от которых и зависит уровень вибрации, остались неизменными.
Отметим, что тест-драйв проводился ранней весной, и наличие мокрого снега не могло не отразаиться как на средней скорости, так и на расходе горючего. На сухой дороге расход горючего, несомненно, будет меньше.
Одним словом, на автостраде серьезных претензий к незагруженной машине у нас не возникло, при езде мы использовали только повышенные передачи.
На динамометрическом стенде мы сразу ощутили мокрый асфальт под колесами и отсутствие снежного покрова. Здесь параметры расхода топлива на определенных скоростях оказались соизмеримы с летним. Разогнаться на грузовике нам удалось до 103,7 км/час, что очень неплохо для грузовика, предназначенного для междугородных перевозок. Следует отметить, что силовой агрегат после прогрева сохраняет оптимальный тепловой режим, а не остывает при работе на низких скоростях, что свойственно ярославским дизелям.
Закончив проведение тест-драйва пустого грузовика, мы загрузили максимальные для этой модели 11 тонн.
На трассе, имитирующей городскую дорогу, мы сразу ощутили увеличение массы автомобиля. При преодолении подъемов и разгоне возникла необходимость включения делителя. При выдержке до 1,5 секунд выжатой педали сцепление включалось без проблем, однако на подъемах ощущалась необходимость сокращения этого времени вдвое.
Средняя скорость при движении на маршруте уменьшилась всего на 1 км/час, что свидетельствует о достаточной тяге для буксировки прицепа. Тем не менее, из-за отсутствия прицепа, нам не удалось протестировать КамАЗ в составе автопоезда.
Закончив с имитацией городского движения, направляемся на динамометрическую дорогу. Здесь несколько снизилась скорость, и выросли показатели расхода топлива. По этим показателям сравнение с зарубежными аналогами не в пользу нашего КамАЗа. Если Scania с двигателем в 310 лошадей с порожним полуприцепом на скорости 80 км/час потребляет около 27 литров на 100 км. пути, то КамАЗ без прицепа «пьет» больше 30 литров.
Безусловно, разница существенная, однако КамАЗ выигрывает за счет более низкой цены. В большинстве случаев именно за счет значительно более низкой стоимости российские потребители и делают выбор в пользу КамАЗа.
Тем не менее, со временем ситуация может измениться, и челнинским автомобилестроителям расслабляться не стоит. Сегодняшние КамАЗы уже не имеют того количества недоделок, с которыми приходилось сталкиваться покупателям несколько лет назад.
Однако та работа над повышением качества, которая проделана к сегодняшнему дню – это лишь первый шаг к созданию автомобилей, соответствующих мировым стандартам. Камазовцам следует более активно работать над созданием нового модельного ряда, уделяя при этом серьезное внимание повышению ресурса выпускаемой автотехники.
Технические характеристики КАМАЗ-53215
| Геометрия | |
|---|---|
| Тип кузова | Грузовик |
| количество дверей | 2 |
| колёсная база | 3 690 мм |
| габариты / длина | 8 535 мм |
| габариты / ширина | 2 500 мм |
| габариты / высота | 3 995 мм |
| масса / снаряженная | 8 500 кг |
| масса / полная | 19 650 кг |
| количество мест | |
| всего | 3 |
| из них неполноценных | — |
| Двигатель | |
| название | КамАЗ 740.31-240 |
| расположение | спереди |
| ориентация | продольно |
| Цилиндры/клапаны | V8/2 |
| Диаметр цилиндров | 120 мм |
| Ход поршня | 120 мм |
| Степень сжатия | 16,50 |
| Объем | 10 850 см³ |
| Турбонаддув | есть |
| Мощность | 225 л.с. при 2200 об/мин |
| Крутящий момент | 912 Нм при 1100-1500 об/мин |
| Марка топлива | дизель |
| трансмиссия | |
| привод | задний |
| сцепление | Фрикционное, сухое, двухдисковое |
| коробка передач | МКПП 10 передач |
| подвеска и рулевое управление | |
| тип передней подвески | Рессорная |
| тип задней подвески | Рессорная |
| Скоростные характеристики | |
| максимальная скорость | 90,0 км/ч |
| ограничитель скорости | нет |
| тормозная система | |
| тормоза передние | Барабанные |
| тормоза задние | Барабанные |
| ABS | нет |
| эксплуатационные характеристики | |
| диаметр разворота | 19,6 м |
| объем топливного бака / основной | 500 л |
