Первые самосвалы МАЗ-5516 с колесной формулой 6х4 сошли с конвейера Минского автозавода в 1995 году. С начала выпуска прошло уже почти два десятилетия, но грузовики и сегодня пользуются большим спросом. И это не удивительно, ведь автомобиль грузоподъемностью 20 тонн 2003 года выпуска с пробегом в 80000 километров сегодня можно купить всего за 350 тысяч рублей.
Содержание
История и обзор
Главной чертой грузовиков первых серий был жесткий аскетизм. Кабина самосвала поражала своей простотой, минималистским дизайном и практическим отсутствием каких-либо намеков на эргономику. Картину довершала весьма посредственная окраска кузова и кабины дешевыми лакокрасочными материалами. Таким образом, разработчики кабины создавали ее только для работы, без стремления создать хоть минимум комфорта для водителя.
Однако, как ни парадоксально, грузовик приобрел достаточную популярность, и главной причиной этого стала его грузоподъемность в 20-тонн. И это далеко не предел. При передвижении по хорошим дорогам в кузов самосвала иногда загружают до 30 тонн груза.
Правда, к таким перегрузам надо подходить ответственно, так как на ухабах и бездорожье можно серьезно деформировать раму. Опытные водители считают, что рама 5516-го послабее КамАЗовской, и требует усиления в области топливных баков и ресиверов. Если помимо этого усилить и задние рессоры, то грузоподъемность можно довести до 22-23 тонн.
А вот передок МАЗа, по мнению тех же водителей, превосходит КамАЗовский, также надежна и проста раздатка, которую, в случае поломки, можно легко перебрать самостоятельно.
Разработчики и производители набирающего популярность грузовика, учитывая критику и пожелания пользователей, позже приступили к выпуску различных модификаций на платформе МАЗ-5516.
габаритные размеры МАЗ-5516
Присущий модели минимализм просматривался и в первых версиях новых модификаций, однако, минские автомобилестроители постепенно стали улучшать потребительские парамретры «аскета». Каркас кабины не претерпел конструкционных изменений, однако элементам комфорта стало уделяться больше внимания.
Так, в кабине появилось подрессоренное водительское кресло, улучшилась звукоизоляция салона, для облегчения эксплуатации грузовика силовой агрегат стал оснащаться подогревателем.
Позже получил еще и удлиненную версию кабины с двумя спальными полками. Несмотря на то, что эргономические характеристики рабочего места водителя по-прежнему вызывают справедливые нарекания, в каждой новой модификации появляются более современные решения, позволяющие надеяться на то, что кабина, в конце концов, будет доведена до ума. В последних модификациях значительно улучшилось и качество лакокрасочного покрытия, в качестве опции покупатели могут теперь заказать вместо простого самосвального кузова, вариант усовершенствованного кузова с системой подогрева.
Несколько слов о технических характеристиках грузовика
Раньше МАЗ-5516 оснащался двумя модификациями ярославских двигателей, мощностью в 240 или 330 лошадей. Позже модельный ряд двигателей значительно расширился, на грузовик стали устанавливаться 330-и сильные моторы ЯМЗ 6582, соответствующие экологическому стандарту Евро3, агрегатированные с механической КП ЯМЗ 2381. Некоторые модификации комплектуются 400-сильным ЯМЗ 6581 и 286-и сильным немецким агрегатом Deutz, в паре с девятиступенчатой механической коробкой передач ZF.
На последних модификациях грузовика МАЗ-5516 появилась и двойная рама типа «лонжерон в лонжероне», позволяющая более не беспокоиться о самостоятельном усилении этого важнейшего элемента шасси.
Однако внедрение технических новшеств и серьезная модернизация повлекли за собой значительный рост стоимости грузовика. В настоящее время официальные дилеры продают МАЗ 5516 в среднем за 2,2 миллионов в зависимости от модификации и комплектации. При этом следует учитывать, что все расходы по гарантийной поддержке грузовиков возложены производителем на дилерскую сеть.
Тест-драйв МАЗ-5516
Прибыв на автополигон , нам пришлось почти сутки дожидаться появления тестируемого МАЗ-5516. И первым делом из кабины новенького грузовика нам пришлось выгребать пригоршни гаек, болтов и прочего крепежа, оставшегося после прохождения сборочного конвейера.
Примечательно, что с подобными «подарками», мы встречались при испытаниях и другого МАЗа десятилетием раньше. Как видно, методы работы минских сборщиков, с тех пор не изменились.
Дальше — еще интереснее. После мойки мы не смогли выехать задним ходом. Поскольку совсем недавно при тестировании тягача МАЗ нам пришлось столкнуться с аналогичной проблемой, мы догадались, что возможно из-за слабо завернутой гайки на тяге переключения передач, она просто выпала из гнезда. Так и есть! Вернув тягу на положенное место и завернув гайки(найдены в той самой кучке, которые заботливые минские сборщики оставили в кабине) мы, наконец, выехали из бокса.
На следующий день, при перегоне грузовика к месту тестирования, буквально за десять метров до места назначения, все та же несчастная тяга обрывается прямо по гайкам. Что делать в подобной ситуации, тем более, что скоро соберутся и все остальные журналисты? Пришлось оседлать КП и сжать руками части поломанного привода. Машину кое-как припарковали, но вот ездить на ней, естественно было нельзя. Необходимой детали на дилерском складе не нашлось, и пришлось обращаться к услугам сварщика.
ЯМЗ 238 собственной персоны
МАЗ-5516 давно и хорошо знаком водителям и механикам. На тестируемой нами модели установлен заслуженный «ярославец» ЯМЗ 238 в модернизированной модификации 6582.10. КПП тоже ярослявская, вполне надежная и простая в эксплуатации.
Любопытный факт — несмотря на популярность модели, она не представлена ни в заводском каталоге, ни на сайте МАЗа. Видимо причина в том, что модель уже откровенно устарела, и на ее смену пришел МАЗ-6501. Однако новый грузовик значительно дороже, и покупателей как прежде привлекает давно знакомая и дешевая модель.
Подготавливая машину к тест-драйву, мы решили осмотреть все уязвимые места. Для ремонта поломанной тяги пришлось поднять кабины и снять кожух рычага переключения передач. Даже после этого очень сложно полностью отрегулировать привод. Аналогичные проблемы с доступом к элементам КП присутствуют и на КамАЗе — наши автопроизводители много лет попросту игнорируют такие моменты.
Мы давно привыкли к тому, что на отечественных грузовиках рули устанавливаются криво. Вот и на нашем МАЗе спицы были расположены вертикально, однако это не мешало, так как спицы на этой модели тонкие.
Мелких дефектов на грузовике оказалось предостаточно, а вот инструментов, домкратов и рычагов для подъема кабины в комплекте не оказалось.
балка переднего моста всего в 28см
Ну вот, наконец, пришло время тестирования самосвала с грузом. Приняв четыре ковша песка, самосвал тронулся с места. Проехав всего несколько километров, при первой же попытке тронуться в крутую горку, в кабине сильно запахло жженым сцеплением, и самосвал остановился.
Как видно, на заводе плохо отрегулировали сцепление, и вот – результат! Самосвал с пробегом всего в 3586 км. пришлось ставить на прикол. К тому же, грузовик уперся в грунт противоподкатным брусом, у которого срезало болты. Не зря мы отмечали, что он расположен чрезвычайно низко.
После ремонта, занявшего целый день, нам пришлось наматывать километры по асфальту полигона для уточнения расхода топлива. Ездили по покрытию разного качества, скоростной трассе, преодолевали спуски, подъемы, повороты. При полной загрузке МАЗ расходовал 53,2 литра на сотню километров.
А как на счет комфорта?
Сдается мне, что на МАЗе этого слова не знают вообще. В первую очередь, проблемы с регулировкой руля. Регулировка по высоте не работала изначально. Другая проблема — отвратительное переключение передач, усилия для этого требовались огромные, порой приходилось проделывать это двумя руками, и никакая перегазовка не облегчала этот процесс. К концу испытаний, от прилагаемых усилий и кривого сварочного шва на ручке КПП от боли начинало сводить кисть. Возможно, регулировка привода помогла бы снизить усилия на рычаге, но времени и сил для этого уже не оставалось.
руль так установили еще на заводе
Про интерьер кабины говорить даже не хочется. Убогие сидения, дешевый, древний пластик, такие же кнопки и рычаги переключения, солнцезащитные козырьки, обтянутые непонятным сморщенным материалом. Кабины на автомобилях новых модификаций оставляют значительно лучшее впечатление.
Одним словом – на автомобиль из 21 века МАЗ, мягко говоря, не похож. На ходу я бы сравнил его с помесью колуна с отбойным молотком. От вибраций движка машину буквально колотит, особенно на плохой дороге. В кабине шумно, слабый двигатель заставляет постоянно переключать передачу, разрыв между передаточными числами коробки передач слишком велик.
Примечательно, что на первый день тестирования самосвал разгонялся до скорости 85 км/ч, а на второй уже не выжимал более 75 км/час. Скорее всего, причина этого кроется в вышедшем из строя топливном насосе высокого давления(и это на новой-то машине).
Под полной нагрузкой
сварные швы кузова можете оценить сами
В конце испытаний мы решили подвергнуть наш самосвал самой суровой нагрузке. Доехав до песчаного карьера, мы попросили оператора погрузчика нагрузить машину насколько это возможно.
Перегруженный МАЗ весил 44 тонны. Неслабо конечно, но ведь большинство эксплуатантов, пренебрегая безопасностью, поступают именно так. А потом мы удивляемся, почему у нас так часто разбиваются дороги и машины! Виновны в этом и наши производители, устанавливающие на шасси переразмеренные кузова, и владельцы машин, пренебрегающие ради своей прибыли элементарными правилами безопасности.
Выводы
Трудно сказать, как проявит себя машина в повседневной эксплуатации. Однако результат проведенного тест-драйва – полный провал! Провальной можно назвать и работу дилерских центров МАЗа, передающих автомобили покупателям в неподготовленном к эксплуатации состоянии.
А в общих чертах, нынешний МАЗ-5516 напомнил мне старый добрый МАЗ-500, на котором мне приходилось работать 25 лет назад – все та же большая, тяжелая железяка, которая будет работать, но не даст расслабляться. Одно хорошо – сейчас из нее хоть масло не капает, как когда-то.